百年百典 LOL外围 >> 工程装备 >>  百年百典

建筑吴淞导堤

时间:2018-01-10 点击:

建筑吴淞导堤

吴淞导堤建堤工程于光绪三十三年八月十二日(919日)正式动工。按照浚浦工程总局奈格总工程师的设计,在黄浦江出口处吴淞的左右岸建筑长堤,以达引导江流冲刷暗沙之目的。工程于宣统二年三月完成左导堤,翌年完成右导堤。全部工程由荷兰利济公司(East Asiatic Dredging Co)承建,总造价关平银202.1万两,占黄浦江导治工程总费用720万两的三分之一左右。

左导堤堤身自吴淞王子码头(Princes Wharf,现为海军码头)起,向东北伸展,全长1395米,呈微弯形,半径2.40公里。堤由四段组成,即四个标准组合式样:第一段,自起点王子码头向外411.5米与海塘堤相接。筑堤时,先在本段内打下导桩(距中心线左侧约7米),然后在桩木间抛填小蛮石固定导桩,作为沉排定位的准绳。导桩两旁抛泥柴排2层,柴排均由芦柴与灌木桩组成长方形,面积约600平方码(502平方米),一般厚度约0.7米。在柴排之上再抛压泥沙填高1.51.8米,然后用蛮石填补整齐。柴排沉妥后即钉工作脚手桩两行,间距4.6米,然后再打入左右两边桩木,随后沉放柴笼(即梢笼,以竹片制成长方形圆笼),柴笼抛放间隔1.51.8米。柴笼之上再抛填小蛮石一层,厚约0.6米,两旁边坡近12.5,再用68136公斤的较大蛮石堆高至1.5米。黄浦江边面层块石护坡用68136公斤的大蛮石排列整齐做成12.5斜坡,厚约0.91.2米。在右边桩里放置一列方形砼块,每块1.36立方米、重3吨,在砼块里面再铺一层0.91.2米厚的大蛮石,做成12.5坡。在堤身上再用大蛮石继续填高0.91.2米,然后在导桩与工作脚手桩间,在平整的大蛮石上整齐铺放3块大型砼成品字形作为胸墙,每块12×12×15米、重5吨。内边坡亦做成12.5做为胸墙。由于岸堤于民国19年前已填高,导堤第一段已作为岸堤。

第二段,自与横海堤连接处起向东550米,即石堤埂外,堤顶高度在零上2.7米,在低潮时露出水面可以行人。  第三段,自外导堤石埂处向东411米,此段原河底水深较第一、二段深0.3米,因已出口外,左右两侧所受浪潮冲击之力相似,故均抛沉柴笼。  第四段,自上段终端起向外23米,堤顶标高2.3米,并以110的坡逐渐下降直至泥面。此段终端设置趸船,晚上点灯作为航标。民国177月,在该终端安置了固定灯标,日夜发光,沿用至今。

吴淞口右岸沿浚浦线筑顺坝一道,形成右导堤,长1500米,呈曲线型,建筑形式与左岸相似,惟不打木桩,亦不用大型混凝土块护层。建成以后,发现长度和高度均不够,于是从民国23年第四季度起续建,延长1737米,加高至半潮位,全部工程于民国25年第四季度结束。  吴淞导堤导流作用明显,吴淞外沙日渐刷深。光绪三十二年,4.5米深的航道仅宽122米;至宣统元年,外沙暗沙已不存在。到全堤建成后的宣统三年,6.2米深的航道宽213米。

吴淞导堤建成后,很少修理。民国185月曾将灯桩以南的堤石拆去一段,成一浅沟,使灯桩孤立于水中,以阻绝闲人沿堤爬上灯标。后数年,又用石填复。民国23年曾对灯桩油漆一遍。解放以后,有关部门十分重视导堤的维护。鉴于灯座靠水三面大石块被冲下坍,危及灯座,即于1951年、1953年两次抛石修理,费资5亿余元(旧人民币)。1957年,组织人员进行踏勘及测量全导堤,获得详细资料,并进行过局部整修。为防止因堤旁河泥逐年被冲刷而导致堤向浦江滑移,于1958年始,在导堤堤脚边抛泥30余万立方米,在导堤外1020米外抛石807吨,以护坡脚。1964年,上海航道局对导堤又进行了一次详细勘查、测量与潜摸,发现其已沉陷0.70.8米。遂于1965年初至1966年底,对导堤实施沉排护底、抛石护坡、修补堤面等工程,共计沉柴排23块(长2430米,12米,厚0.7米,由梢笼、柴料、梢料分层扎制而成),沉柴棍150只(长12米、直径0.7米),两者护底总长720米,总面积8146平方米,抛石共5万余吨,坡度达12.5的设计要求;对堤面又增补单重3吨的混凝土方石64块,扶正倾斜面混凝土块,充填堤身缝隙,加固导堤灯桩头部,增设导堤灯桩3座;工程费用为85万元。

开辟高桥新航道

光绪三十三年前,高桥沙是黄浦江中小岛,出水部分长2.5公里,最宽处700米,将河道分为东北和西南两支。东北文原为深水航道,水深6.7米,槽宽210米,最深处14米,两岸之间平均宽400米,最宽处480米,为当时进出上海港的轮船通道,但在出口处有拦门沙吴淞内沙,滩顶水深仅34米。西南支(即现在的航道)宽而浅,最宽处1700米,平均也有900米,然而在高桥沙的上游有隐沙二块,船只出入的通航水深仅0.60.9米,只有帆船乘潮可以通过,故又名帆船通道。

奈格所定的整治方针是采用单一河道,以集中水流冲刷通航航道。黄浦江系强潮河口,河口段应充分利用潮流力量来维护,因帆船通道是涨潮流的主要通道,所以选择封堵轮船通道,束狭并加深帆船通道的整治方法。

工程内容包括:在高桥沙两端,沿浚浦线延长建造顺坝,上端长1700米,下端长1620米,用以逐步限制和堵塞老航道;在老航道下口建造拦江大坝;在新航道中建造了长短不一(最长760米)的单丁坝17座,双丁坝5座以及其它一些工程。工程自光绪三十三年春开始,至宣统二年二月告竣,历时39个月,共沉排58万平方米,抛石32万吨。  整治同时,为获得新航道所需水深,还用机动挖泥船进行疏浚。光绪三十三年十一月起由荷兰利济公司承包,有链斗式挖泥船“科隆尼亚”号(Colonia)与“罗迈尼亚”号(Rhemania)以及吹泥船“沙可罗”号(Cyclaop)进行施工。翌年6月又增派链斗式挖泥船、吹泥船各一艘投入施工。经过一年余的疏浚挖泥,至宣统元年七至八月测量,共挖去淤泥360.58万立方米,疏浚时被水流冲去泥402.18万立方米,两者合计共除去泥762.76万立方米。挖去的泥土大部分吹填在高桥上下端浅滩,小部分在堤坝间抛掉。  宣统元年三月十六日(55日),吃水6.7米的英国巡洋舰“阿司脱雷”号(Astrea),首先通过新航道,曾定名新航道为“公平女神”航道(Astrea Channel)。同年八月初三(915日),新航道设标就绪,宣布昼夜正式通航,通航水深近4米,老航道(即原轮船道)于十月(12月)起被堵塞。至宣统二年二月,新航道已增深到5.18米,最狭处近91米,高桥沙的整治和新航道的开辟即告完成。

开辟高桥新航道优点明显,但同时也存在一些缺点,主要是过渡直段太长(曲率半径大于10公里的直段长达1400米,其中有600米的“完全”直段)、太宽(大部分在600米以上),以致造成河道断面成为平底的盆形,有突出的深泓。  解放后,有关方面一直在努力设法改善高桥新航道的水深,如1954年一年就挖泥128.5万立方米。但单纯靠疏浚方法难以改善,航道水深仍得不到保证。1955年,朱国贤等工程师着手从根本上改善高桥新航道的研究。通过对19世纪二三十年代汇山、江南两航道段调整岸线改善过渡段浅滩航道水深的经验借鉴,在求得黄浦江过渡河段“宽~深”关系的基础上,计算出要求高桥新航道在不利的自然条件下,仍能维持-8米的航道水深所需狭束的宽度,并对河床变形和流速变化进行估算,对旧浚浦线、北港嘴边滩、陈家嘴河段等情况分析后,于196211月提出了高桥新航道整治方案。19652月,按照北方区海运管理局的指示,以该整治方案为基础,修订导治线。1969年,上海港务监督开始执行新岸线。19754月,长江航运局航修站首先将其700多米岸线推出至新岸线。19775月,上海航道局、上海海运局和长江航运局三单位的航修站岸线全部推出到新岸线。此后,经过十几年的观察,高桥新航道达到滩顶水深保持在8.0米左右的治理目标。从近30年来的黄浦江全测图上可以看到,高桥新航道的水深情况确已发生了根本性的变化。自此,高桥新航道不再需要经常疏浚维护。

XML 地图 | Sitemap 地图